★bimota Tesi1D SRを訪ねて
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あまり話題になることが少なくなってきたbimotaですが、Tesi1D SRを取り上げた記事がありましたのでご紹介。ここまで複雑な構造のバイクというのは今後あまり出てこないかなと思いますが、ハブセンター・ステアリング構造でのレース参戦だと、Vyrusが986 M2で頑張っていますね。
なぜTesiは有名にならなかったのだろうか？まず一つは$40,000という、2輪車としては最高価格に近いその値段にあるだろう。（※RC-213VSが出た今、そうでもないですが。。)そしてもう一つは構造が複雑過ぎたということが言えるだろう。しかしBimotaの車両であったという時点で、有名になるという事はあり得なかったとも言える。
1991年のはじめ、当初の計画としては851エンジンを使用したバイクを300台作るというものであった。その中で30台が北米が仕向地となっていた。Wikipediaによると417台の第一世代のTesiが作られたのは1994年。その中には51台の400ccバージョンがあり、これらは日本向けのモデルだった。（Tesi 1DJ）50台の特別モデルが93年に、25台のファイナルエディションが94年に、そして144台のSRモデルが生まれ、そのうちの1台が、今回撮影させてもらったChris Redpathが所有している1台だ。SRモデルはいくつかの改修を受けており、最もわかりやすいのは4mmストロークを伸ばされ (92 x 68mm)904ccとなったエンジンだ。
Tesiのコンセプトはサスペンション機構をステアリングから切り離すこと。図の赤いロッドはハブの中にあるキングピンの角度を制御するが、これは通常のバイクであればレイク、トレイルに該当する。Bimotaは長年ハブステアリングのアイディアを温めていたが、当初の油圧システムは問題の塊だった。フルードが充填されたシリンダーはステアリングに摩擦を生み、時にはスポンジーな感触を与えることもあった。最終的にエンジニア達は原始的な方法であるシフトとロッドを使用したシステムに回帰した結果、それは非常に上手くいった。BimotaのチーフエンジニアのPierluigi Marconiによると、この構造は通常のフォークの構造に比べて25%剛性が高い。（※倒立フォークが生まれる前）しかし、ハンドルを切っていった際のフィーリングが既存の構造のバイクよりも悪いという点がレーサーからは指摘されていた。だが、これは通常のライダーであれば気にならないレベルの出来事ではある。
通常のライダーでも明確に感じることが出来るのはブレーキング時にダイブをしないという特性だ。そして、それ自体がTesiの狙いでもある。Tesiの狙いとしては、通常のテレスコピック構造のフロントフォークでのハードブレーキング時に生じる動きを除去するというもので、これはコーナリングの限界とフィーリングを損なう原因となるものをなくす事が狙いであった。
結果として現代から過去を振り返って言えるのは、倒立フォークのほうが一般的であるという事実だ。フォークが持つしなやかさは悪いことではなく、ブレーキングをしてリーンを開始をするまでのステアリングのフィーリングの一部なのだと言える。フレームのようにフォークもまた、バイクが完全にリーンしている最中にしなる事で、サスペンションのような働きをしているのだ。
今見てもTesiが美しいバイクであることには変わらず、時の流れの速さを感じさせる。ミル加工されたフレームメンバーは当時のエンジニアリング技術の最たるものだった。しかし今やオーナーであるRedpathの小さなショップでも素晴らしいミル加工の製品を生み出すことが出来るし、当時は未来的だったTesiのバーグラフタコメーターも、今や懐かしいSF映画のようだ。
Bimotaが考えていたように、Tesiのステアリング構造は、既存のテレスコピックフォークを絶滅させるには至らなかった。BimotaがVDue（500ccの2サイクルV型2気筒バイク）という失敗作から復活した時、2005年にTesi2Dを、2007年に3Dを発表した。ちなみにウェブサイトによると、今でも注文が入れば製作は可能のようだ。このバイク達は新しいフロントスイングアーム／ステアリングシステムを搭載していた。リンクの数は少なくなり、さらにハンドリングの正確性が増した。エンジンはDucatiの空冷1078ccのデュアルスパークエンジンを使用していた。また、Bimotaで働いていたAscanio Rodorigoは後にこのハブステアリングシステムを用いたVyrusを製作している。
Redpathは忙しい男で、Tesi1D SRがバッテリーにアクセスする為に全ての外装を取り払う必要があることもあり、バッテリーを交換したことが無かった。そのため、我々もオドメーターをオンにする事が出来なかった。しかし特徴的なサスペンション構造などを見ようと外装を取り払っていったところ、エキゾーストのチタニウムヘッダーが全く変色していない事に気づいた。まるで一度も火を入れられたことがないかのようであった。Bimotaが出荷前に火を入れてテストをしていないのだとしたら信じがたい話であるが、この車体はまるでそのように見えた。また、彼がこのバイクを手に入れようと努力した挙句に、33年間もこのバイクは乗られていないのだとしたら、それはまた驚くべきことでもあった。ミシュランのタイヤはまだ新品に近くオリジナルの状態であった。
By John Burns
