★MotoGP ホンダRCV1000Rのパフォーマンスアップはまだ先。

エンジン部分のパフォーマンスアップはまだまだ先と言われるRCV1000Rですが、ストーナーの元チーフメカニックのガバリーニ氏のインタビューが出てました。現状は結構満足しているとの事で、あまり焦ってはいない感じですかね。

ケーシー・ストーナーのDucati、そしてホンダ時代のチーフメカニックのガバリーニ氏は、現在HRCのオープンクラスマシンの開発に深く関わる人物だ。

「私の役割は主に2つ。1つはトラックで我々が行っている作業と家で働いているHRCのエンジニアとの橋渡し。2つめはチームのセットアップの手助け。各チームのクルーチーフに開発、セッティングの方向性を決定するためのアドバイスをしていいます。」

ホンダのプロダクションレーサープロジェクトは様々な批評を受けている。1つはRC213Vの簡易版をプライベートチームが手頃な価格で手に入れられるというもの、もう1つは明らかにエンジンパワー不足で、ファクトリークラスよりも多い燃料とソフトタイヤを使用しても10位以内に入るのがせいぜいという戦力不足というもの。

 4戦を終えた段階でのオープン機の順位は7位レディング（トップから32秒遅れ）、11位ヘイデン（トップから60秒遅れ）、10位青山（トップから43秒遅れ）、11位ヘイデン（トップから35秒遅れ）というもの。

ガバリーニ氏

「現状の結果はポジティブだと思いますよ。完全な新造バイクをトラックに持ち込んだ際は、テストで見えにくい信頼性やセットアップの問題点がかなり浮上することがありますが、そういったフェーズはすでに通過していると言えるでしょう。次の段階としてパフォーマンス向上と、より良いセットアップにフォーカスしています。電子制御の部分に関してはアップグレードがいくつか適用されています。次はライダーごとに車体を合わせていく作業が必要です。各ライダーから色々な要求が来ているので、つまりはもっと車体を仕上げていく必要があることは明らかですね。」

「電子制御に関しては各ライダーから来ている要求が似ている部分なので、その意見を総合したアップグレードを全機に施しました。セットアップに関しては、まだまだ合意点には達していませんね。これは各ライダーのライディングスタイルや体型の違いからくるものもあります。例えばレディングの場合、ヘイデンやアオヤマよりも体重が重いので、どのようなポジションであってもなるべくバイクの上にしっかりと体が残るようなポジションが要求されます。とはいえ、シャーシのセットアップの調整から行う必要があるのは、カレンダー上でも数戦でしょうが。」

「オープンクラス共通のソフトウェアに関してはかなり広い範囲で細かい調整が行えます。例えば、トラクションコントロール、エンジンブレーキング、トルクカーブなどです。もし各チームから新しく調整したい部分に関するリクエストが出され、ドルナがそれを妥当とみなせば、その変更は各チームが恩恵を受ける形です。現状ではHRCとしては特にリクエストを出している内容はありません。現状の段階で必要な機能は全て含んでいますのでね。ただ、エンジンブレーキに関してのみ我々のバイクに最適な方法がわかっているので、それに合うように調整を行いました。」

「レディングは現状良くやってると思いますよ。彼はチームからもHRCからもしっかりとアドバイスを聞いていますしね。彼はライディングスタイルの手直しに結構励んでいますね。彼はMoto2というエンジンパワーが限られたクラス出身ですので、どれだけコーナリングスピードを高められるかという乗り方だったわけです。MotoGPマシンではコーナリングスピードは若干犠牲にし、出口に向けていかに車体を立てて加速していくかが重要です。タイヤの接地面積を増やして加速することと、タイヤの摩耗具合も気にしつつね。」

「いずれにせよ、小排気量クラスからやってきたライダーは同様の課題を抱えることになりますね。レディングは背も高く体重も重い。そのため若干特殊なセッティングが必要なんです。彼の場合はブレーキングもかなりアグレッシブですからね。」

現状レディングはライダーランキング13位、ヘイデン11位、アオヤマ12位の直ぐ後ろだ。グレシーニホンダは唯一サスペンションはShowaでブレーキはニッシンを使用している。

オープンクラスの最上位ライダーは、現在フォワードヤマハのアレイス・エスパロガロの7位で、彼のレースでの最高位は4位となっている。