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★カワサキ 新型ZX-10Rの開発の方向性は?

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新型ZX-10Rに関する検証記事ですが、内容としては先進的な電子制御の搭載と新型エンジンというごくありきたりな推測記事です。ヤマハのYZF-R1が今までの次元を超えたバイクを作ってしまったために追随する各メーカーは大変でしょうね。電子制御技術を考えた時に、MotoGPのトップチームであるヤマハにMotoGPを撤退して久しいカワサキがどこまで接近出来るのかというのは、興味深いトピックですね。

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カワサキの新型2016年ZX-10Rに関する噂を検証してみよう。これを検証するには現在のマーケットの状況は脇において考える必要がある。また、少なくとも他にも一つのメーカーが新型のリッタークラスのバイクを作ろうとしているが、現段階では技術的な問題などで作ることが出来ないという噂も忘れる必要がある。

カワサキは現在の状況の中でどのようにするつもりなのだろうか?ヤマハのYZF-R1/R1Mは素晴らしい評価を得ており、高いレベルのエレクトロニクスが特徴だ。日本のマーケットは電子制御の流れが出てきた時にその動きに追随するのは遅かった。日本メーカーの多くはDucatiやBMWに技術的な先行を許していた。何故だろうか?新しい電子制御は安全性の向上という方向で捉えられなかったのだろうか?

 

欧州メーカーは新しい技術に飛びついてトラクションコントロールなどを採用してきたわけだが、現在最先端の電子制御技術を持っているのは日本メーカーだ。日本メーカーはこうした洗練された技術をMotoGPという国際レースの舞台で開発しており、その技術を市販車に適用している。つまりカワサキに期待されることは、こうした高いレベルのライダーをアシストする電子制御技術の搭載だ。

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カワサキはWSBKで大きな成功を収めている。しかしZX-10Rはやや旧式といえる76.0mm x 55.0mmというボアxストロークを持っている。このようなエンジンのレブは15,000回転付近で、上死点でピストンの逆方向にかかるピーク時のストレスは8700Gに達する。ピストンが非常に高温になることで原子間の結びつきが弱まり、ピストンには非常に大きなストレスがかかる。レースにおいてはこのようなストレスを軽減すること、そして出来るだけこのような状況での温度を下げることを目指して開発が行われる。

ヤマハは各ライダーにつき年間5基のエンジンというルールがMotoGPで始まった時に、(エンジンのピストンを作り上げる)その手法を明らかにしたが、まず数学的に予想される温度を割り出し、セパンのプレシーズンテストに置いてこれを計測して確証を得る。国際的なレースの舞台で戦うチームは、ピストンを作りあげるにあたり、多かれ少なかれ似たような手法をとっている。

 

恐らくカワサキはZX-10Rをショートストローク化するだろう。MotoGPでのレギュレーションと同様に48.5mmまでストロークを短くしたとしたら、ピストンのTDCストレスを12%ほど低減することが出来るだろう。これはエンジンの回転数では1,000回転ほど余計に回せることを意味し、現行のエンジンの14,800回転から15,800回転まで回るエンジンにすることが出来たなら、馬力では15馬力ほどのアップに繋がる。これは既存エンジンのクランクがどこまでこうした変化に対応できるかにもよるし、アッパーケースにボア拡大のための余裕があるかどうかにもよるだろう。

あくまでこれは筆者の予想である。2016年型のZX-10Rは恐らく最も洗練されたエレクトロニクスパッケージと、WSBKでトップに君臨し続ける為にエンジンにも変更が加えられるであろう。By Kevin Cameron 

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